Hallo, liebe Freunde,
wie schon von mir angekündigt, möchte ich einen Aufsatz über den
Untergang der Pamir zur Diskussion stellen.
Die PAMIR wurde 1951/52 zum frachttragenden Segelschulschiff
umgebaut. Am 10.Januar 1952 verließ die umgebaute PAMIR Hamburg
zu ihrer 1. Reise.
Am 01. Juni 1957 lief die PAMIR ab Hamburg unter Ballast zu ihrer letzten
Reise aus. Kapitän war Johannes Diebitsch, der 1914 als Matrose auf
der PAMIR gefahren war. Der eigendliche Kapitän der PAMIR - Eggers -
war plötzlich erkrankt.
Am 26.Juli 1957 traf das Schiff in B.Aires ein und wurde dort bis zum
09. August mit
GERSTE beladen.
Allerdings streikten die Hafenarbeiter und die Verladung erfolgte von
Soldaten und der Besatzung der PAMIR. Man kann davon ausgehen, daß
dabei Fehler gemacht wurden, da kein Fachpersonal (Stauer) dabei
war. Ein großer Fehler war wohl eindeutig, die Ballasttanks (für Wasser)
wurden ebenfalls mit Gerste gefüllt.
Am 10.August verließ die PAMIR B.Aires und überquerte am 31. 08. den
Äquator.
Am 02. September wurde von einem Flugzeug aus beobachtet, wie sich
südwestlich der Kapverdischen Inseln vor der afrikanischen Küste
ein ausgedehnter Luftwirbel bildete. (siehe Bild Verlauf "Carrie").
Die PAMIR stand zu dieser Zeit etwa 500 Seemeilen Nord-Nordwestlich.
Am 06. Sept. hatte der Wirbel volle Hurrikan-Stärke erreicht und wurde als
" C A R R I E " registriert. Am 17. Sept. drehte Carrie plötzlich und
unerwartet auf Ost in Richtung Azoren.
Am 21. Sept. um 08:00 Uhr erreichte die erste Warnmeldung über Funk
die PAMIR. Ein Ausweichen war nicht mehr möglich.
Schiffsführung und Mannschaft waren keinesfalls beunruhigt, die PAMIR
galt als sturmstarkes Schiff. Gegen 09:00 Uhr fielen die ersten Orkanböen
ein. Der Innenklüver riß aus - alle Mann wurden an Deck beordert.
Die Fock ließ sich nicht mehr aufgeien. Kap. Diebitsch ließ die Schoten
der Obermarssegel loswerfen, um Druck aus den Segeln zu nehmen.
Sie wurden Stück für Stück zerfetzt.
Der Kampf gegen die Gewalten des Orkans begann.
Die Stagsegel flogen davon, daß Schiff hatte 35 Grad Schlagseite nach
Backbord. Rettungsboote wurden von Brechern über Bord geschwemmt.
- 37 Grad - 38 Grad Schlagseite, bei 40 Grad endete die Anzeige des
Kränungsmessers. Der Kochmaat Dummer stellte unten im Schiff starken
Wassereinbruch fest und meldete dies dem Kapitän, Diebitsch reagierte
aber kaum.
Um 10:36 Bordzeit wurde über Funk die Notlage (noch kein SOS) durch-
gegeben - um 11:00 Uhr der erste SOS - Ruf :
" german fourmastbarque b r o c k e n - pamir danger of sinking "
Das Wort "broken" gibt einen Hinweis auf ein mögliches Leck am Schiff.
Eine der größten Rettungsaktionen aller Zeiten auf See begann.
78 Schiffe fanden sich im Umkreis der letzten Positionsmeldung ein :
35 o 57' Nord , 40 o 20' West.
Gegen 13:00 Uhr kenterte die PAMIR ruckartig, ca. 1/2 Minute lang lag die
PAMIR auf der Backbordseite, dann kenterte sie durch und lag kieloben.
20 Minuten später sank sie in die Tiefe.
Von 86 Mann konnten nur sechs gerettet werden, unter anderen der
Kochmaat Karl-Otto Dummer, von dem die Informationen über den
Untergang weitgehend stammen.
Am 24. Sept. nahm der amerik. Frachter SAXON ein völlig zerschlagenes
Rettungsboot mit 5 Überlebenden auf. Am 25. Sept fischte das amerik.
Küstenwachschiff ABSECON den Leichtmatrosen Günther Haselbach aus
dem Atlantik, der von 21 Männern im Boot der einzige Überlebende war.
Dieses Rettungsboot Nr. 2 steht heute in der PAMIR-Gedenkstätte in
Lübeck (siehe Bild )
Nach Meinung von Experten kann ein Schiff dieser Größe unmöglich
innerhalb von 20 Minuten sinken. Es muß ein großes Leck vorhanden
gewesen sein. Karl Dummer berichtete bei der Seeamtsverhandlung,
daß er eine große gelbe Fontäne gesehen hat, die aus dem Schiffsrumpf
herausschoß (vermutlich die Gerste). Bei der Seeamtsverhandlung
wurden den Aussagen von K. Dummer keine Beachtung beigemessen,
weil er nicht zur seemännischen Besatzung gehörte.
Viele Diskussionen und Spekulationen über die Unglücksursache wurden
angestellt. Beweisen kann man heute nichts mehr.
Bei den Seeamtsverhandlungen wurde ein bedeutender Fakt nicht berührt :
Beim Umbau wurden 36 Stahlplatten (von 300) erneuert. Und zwar nicht
genietet, wie die anderen, sondern geschweißt. Fachleute der Metallkunde
wissen, daß es bei diesen beiden Verbindungsverfahren bei starker
Belastung zu Spannungen und zum Bruch kommen kann.
Der Umbau erfolgte unter Aufsicht des Bundesverkehrsministeriums.
Die Aussagen von K. Dummer bestätigen die Theorie, daß es dadurch
zum Leckschlagen und zum Wassereinbruch kommen konnte - was
vielleicht die wirkliche Untergangs-Ursache war.
Wenn alles andere in Ordnung gewesen wäre, hätte der Sturm die PAMIR
nicht zum Sinken bringen können.
Ausführliche Informationen über die Geschichte der PAMIR findet Ihr auf
der hervorragenden web-Seite von meinem Freund und Vetter des mit der
PAMIR untergegangenen 1. Offiziers Rolf-Dieter Köhler, Frank Mühle :
www.segelschiff-pamir.de
Literaturquelle : Eigel Wiese - PAMIR - Glanz und Untergang eines
Segelschiffes, Koehler Verlag, Hamburg, 2. überarbeitete Auflage 2007
Zuletzt geändert von AdlervonLuebeck am 03.07.2009, 7:48, insgesamt 1-mal geändert.
